第二，行业或许有周期性，但类似2008年美国金融危机、2020年疫情等足以重创业绩的因素没有周期性。行业固有周期被冲得七零八落。

　　发现标的公司营收、净利润大幅波动，不必计较是不是周期股，可直接用取平均值的办法研究。例如“席勒估值法”，以10年净利润均值为分母计算市盈率。可惜，不适用于国航，因为国航过往十年平均利润是负值：

　　2014年，国航扣非净利润29.6亿。2005至2014，十年净利润313亿，平均每年31.3亿；

　　牧原股份（SZ：002714）：过往10年扣非净利润共计548亿、年均54.8亿，最新市值2352亿，市盈率42.9倍；

　　中远海控（HS：601919）：过往10年扣非净利润共计2213亿、年均221亿，最新市值2046亿，市盈率9.2倍；

　　可用座位公里（ASK）指期内每架客机飞行里程与可售座位数的乘积的总和，是航司极重要的业绩指标。相当于股民的仓位、驾驶员的加速踏板。

　　2020年1月，ASK为247亿客公里、同比增长4%；2月出现大面积停飞，ASK暴跌至71亿客公里、同比下降68%；3月，ASK同比跌幅为62%；

　　复苏没有如期而至，国航只得进一步减少运力投入。到2022年，ASK仅为2019年的38.5%；其中Q2、Q4的ASK不及2019年同期的30%；

　　2023年，国航抓住机遇、加大投放：国内ASK达到2019年的142%，其中Q2、Q3的ASK都超过2019年同期的155%！国际航线亦逐渐恢复，ASK达到2019年的43.6%；最终，全年ASK达到2930亿客公里，较2019年增长1.6%；

　　收入客公里（RPK）指期内每架客机飞行里程与可乘客人数的乘积的总和，它与ASK的比值就是客座率。

　　疫情前，国航客座率保持在80%一线%，显然受春运和暑假影响；最低点出现在12月，为78.9%。

　　2020年1月基本正常，2、3月客座率均低于60%，较2019年同期下降30多个百分点；2021年Q1，客座率为68%。

　　吸取运力投放偏多的教训，航司开始大幅降低ASK。比如2022年Q1，仅为2019年Q1的40%，但实际情况比航司预估得更糟，客座率还是只有61%。其中，国内航线%；

　　国航只好进一步降低运力投放，2022年Q2的ASK仅为2019年Q2的23%（其中国际航线%）；

　　无独有偶，2022年东航、南航也偏乐观。东航ASK相当于2019年的35.6%，南航更是达到44.7%。最终，东航、南航净亏损（扣非）分别达到380亿、340亿。

　　2023年到2024年6月末，国内运力投放报复性增长——6个季度中的4个，国内航线%。客座率稳步提高到疫情前的水平，说明投放决策正确。

　　国航运营成本包括燃料、机场起降/停机、折旧、薪酬、保养、餐食等。其中前四项合计超过成本的80%。

　　例如2020年，WTI现货均价下降30%，国航燃料占成本的比例下降12个百分点（2019年为32%）。

　　但在2023年，WTI现货均价同比下降18%、客座率提高6个百分点，燃料占成本的比例反而提高了8个百分点。说明在油价、客座率之外，还有其他因素。

　　2019年至2022年，折旧保持在20亿以下，约占总成本的21%。2023年，增到24.5亿、占总成本的比例反而降运动18%。

　　2023年，国航乘客总人数达1.26亿，相当于2019年的110%。其中国内乘客为2019年的125%，国际乘客为2019年的39%。

　　2023年，客公里收益回落至0.6094元——飞行1000公里，比2019年多收75.4元。